Esta es la historia de un pequeño vapor de cabotaje, construido en Inglaterra, de los muchos que hubo, miles, a finales del siglo XIX y principios del XX y que eran pequeños cargueros en orre encargados de transportar, casi siempre, el carbón desde los pequeños puertos de exportación hasta las centrales de producción de hierro o acero.
También es la historia, curiosa, de un capitán que fue vitalicio del buque, de aquellas vidas vividas a bordo más que en tierra, y que encima tuvo continuidad con su estirpe.
El vapor era el ARNAO, perteneciente a la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS, y su capitán el noble y valiente D. JUAN ANTONIO CORRALES, nativo de San Esteban de Pravia.
JOSE RAMÓN CUEVA, en el DIARIO DE AVILES publicaba el articulo titulado ARNAO Y LA REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS, que desde estas líneas condensamos y que narra el nacimiento de tan destacada compañía:…Así comenzaba la Guerra de la Independencia y su famoso 2 de Mayo, un largo período de luchas, fuego, sangre y muerte. Pero si bien es cierto que el siglo XIX fue un tiempo confuso, como todo tiempo de transición, también es cierto que fue el siglo de la naciente actividad industrial, de los nuevos negocios y, por lo tanto, el de los hombres que adivinaron las oportunidades que empezaban a asomar y que tuvieron la habilidad indispensable, y también los medios económicos necesarios, para aprovecharlas y hacerlas realidad. Pues bien, en este mismo tiempo fue fundada la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS DE CARBÓN, allá por noviembre de 1833, con un capital inicial de 450.000 reales de vellón, siendo su objeto social la explotación de las minas de carbón de Arnao y Santa María del Mar. En esa fundación tuvieron mucho que ver dos liberales de la época: MARTÍN DE LOS HEROS y JOAQUÍN MARÍA FERRER, quienes habían aterrizado en Lieja, a orillas del Mosa, huyendo del tremendo lío que se había organizado en España con la invasión francesa y con las peleas entre liberales y realistas. Lieja era entonces un importante centro metalúrgico y contaba ya con una gran experiencia en la explotación del carbón, mientras que en España continuábamos inmersos en el régimen señorial -incapaces de entender el cambio que se iba a producir- y peleando unos contra otros.
MARTIN DE LOS HEROS era buen amigo de un financiero belga, llamado NICOLÁS MAXIMILIANO LESOINNE, quien le había acogido en su casa de Lieja. En marzo de 1829 se celebró una reunión en el domicilio de LESOINNE, a la que asistieron, por parte belga, un ingeniero de minas, ADOLFO LESOINNE -hijo de NICOLÁS MAXIMILIANO-, un industrial apellidado GUERMONDT y un tal JOHN COCKERILL, una especie de promotor o impulsor de negocios industriales, y por parte española, además de MARTIN DE LOS HEROS y de JOAQUIN MARIA FERRER, se hallaban presentes el MARQUES DE PONTEJOS y FELIPE RIERA Y ROSES, quien más tarde sería distinguido con el título nobiliario de MARQUES DE CASA RIERA. También se hallaba en la reunión un tal GREGORIO AZAOLA, quien -al parecer- entraba y salía de España sin que nadie le molestara. En esa reunión se estudió la posibilidad de crear en España una sociedad industrial que contase con el apoyo del Gobierno español.
Era entonces ministro de Marina en España LUIS SALAZAR, quien estaba muy interesado en fomentar la producción de metales para modernizar la ARMADA -para lo cual era necesario el carbón-, por lo que dio su aprobación al proyecto que le fue presentado, y así, en mayo de 1829, ADOLFO LESOINNE y un compañero suyo, también ingeniero de minas, viajaron a España, recorriendo la zona norte, siendo Asturias la que mejor impresión les causó a los ingenieros belgas. Así que -tras algunas negociaciones con el Gobierno español por la restrictiva legislación minera existente en España- el 14 de noviembre de 1833 se dictó una real orden otorgando a la nueva sociedad a crear la denominación de REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS DE CARBÓN. Como se ve por el nombre, la nueva sociedad se fundó para explotar el yacimiento de carbón de Arnao, que cuenta con el honor de haber sido el primer pozo vertical que se abrió en Asturias, a pesar de tratarse de una mina submarina. Resulta curioso destacar que, allá por el último tercio del siglo XIX, en esta mina ya se trabajaba con maquinaria de vapor, estando situada una de las máquinas por debajo del nivel del mar. Pero el carbón que se obtenía de este yacimiento no resultaba muy bueno para su empleo en las actividades industriales -apenas existentes en Asturias, y acaso en toda España, en aquel tiempo- resultando bastante peor para utilizarlo en las cocinas domésticas. Aparece entonces en la historia de la empresa otro ingeniero de minas belga, sobrino de ADOLFO LESOINNE, muy joven aún, pero lleno de ideas y de entusiasmo, llamado JULES VAN DER HEYDEN A HAUZEUR. Este ingeniero, recién licenciado en la Escuela de Minas de Lieja, fue quien ideó y propuso instalar en Arnao una fundición de cinc, partiendo de las calaminas ya investigadas en las minas de Guipúzcoa y empleando como combustible el carbón que se obtenía en Arnao. Será el 30 de mayo de 1853 cuando se constituye en Bruselas, ante el notario M. BOURDIN, una sociedad anónima belga, la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS, con el subtítulo de Sociedad para la Producción de Cinc en España. Su objeto social es la extracción de minerales de cinc y de plomo, su tratamiento metalúrgico y la venta de los productos que se obtuvieren, así como la explotación de las concesiones carboníferas de Avilés y de otras zonas. Como presidente del primer consejo de administración -estamos en junio de 1853- es designado JONATHAN RAPHAEL BISCHOFFSHEIM, un banquero de Bruselas, y como director general, JULES HAUZEUR. En esta misma reunión de junio de 1853 el consejo de administración adopta otros acuerdos, entre ellos el de acelerar los estudios para poner en marcha la nueva fundición de cinc de Arnao, interesar del Gobierno español la mejora de las instalaciones y medios del puerto de Avilés, construir una nueva vía férrea que comunicase Arnao con el puerto avilesino para dar salida al carbón de Arnao y a los productos de la fundición de cinc y abrir un túnel a través de la colina existente entre Salinas y Arnao, con el objeto de facilitar el tráfico de la empresa.
En 1855 se obtiene en los hornos de Arnao el primer lingote de cinc, se perfora el túnel Arnao-Salinas y se termina la instalación del ferrocarril hasta San Juan de Nieva. En cuanto a la mina de carbón de Arnao, la explotación se mantuvo -con irregulares resultados- hasta el año 1915, fecha en que se cerró definitivamente, de manera que el combustible indispensable para la obtención del cinc fue suministrado a partir de esa fecha por las tres empresas asturianas más importantes de aquel tiempo, que lo eran la HULLERA ESPAÑOLA, la FABRICA DE MIERES y la DURO FELGUERA.
Cuando la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS comenzó su actividad minera apenas existían ingenieros de minas en España, habiendo sido a finales del siglo XIX -concretamente en 1899- cuando ya fueron designados para prestar servicios en aquella sociedad tres ingenieros españoles de esa especialidad, en sustitución de otros tres técnicos extranjeros. Uno de ellos, JUAN SITGES ARANDA, fue nombrado primero director de las minas de Santander, habiendo desempeñado este cargo durante 17 años, transcurridos los cuales pasó a dirigir la fábrica de Arnao, hasta que en 1928 fue designado subdirector general de la compañía….
Con JUAN SITGES ARANDA se inicia la vinculación de la familia SITGES, no sólo con la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS, sino también con la posterior empresa fundada por aquella sociedad, la ASTURIANA DE ZINC S.A…..
En ASTURIANA DE ZINC, S. A., se fueron integrando con el tiempo, uno tras otro, los restos que iban quedando de la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS, hasta desaparecer esta última por completo, incluido el recuerdo de dicha sociedad y también el de todas aquellas personas que la hicieron posible, la engrandecieron, pasaron su vida en ella y lloraron su desaparición.
Este buque, y según el LLOYD,S REGISTER OF SHIPPING de 1904-1.905, tenia las siguientes características: Señal distintiva, MBCQ; vapor a hélice con casco de hierro; maquinaria a popa; 149 toneladas de registro bruto; 125, under deck; 97 toneladas de registro neto; construido en 1.873 por CUNLIFFE & DUNLOP, de Port Glasgow; armador, COMPAGNIE ROYALE ASTURIENNE DES MINES; eslora entre perpendiculares, 109,9 pies; manga, 18,4 pies; puntal, 9,0 pies; matricula de Amberes; maquina Compound de dos cilindros; diámetro de los cilindros 17 y 30 pulgadas para una carrera de 20 pulgadas; 34 NHP; construida por CUNLIFFE & DUNLOP, en Port Glasgow.
Por su parte la LISTA OFICIAL DE BUQUES. AÑO 1.935, completa, ya con el ARNAO bajo bandera española: señal distintiva, EEAM; matricula de Santander; armador, CARBONES DE LA NUEVA, S.A.; calado máximo, 2,40 metros; carga máxima, 140 toneladas; velocidad, 9 nudos; una caldera trabajando a una presión de 4,2 kilos; capacidad de las carboneras, 20 toneladas; consumo por singladura, 5 toneladas.
Este minúsculo carguero tuvo una largísima vida operacional, parte de la cual veremos a través del libro HISTORIA DE LA MARINA MERCANTE ASTURIANA. VOL II. LLEGADA Y AFIRMACIÓN DEL VAPOR. (1857-1900), escrito por JOSÉ RAMÓN GARCÍA LÓPEZ y publicado por EDICIONES NOBEL y el MUSEO MARITIMO DE ASTURIAS en el año 2.006, tiene el ISBN: 84-8459-176-X, según un apartado titulado EL VAPOR ARNAO: Hemos visto que la calamitosa trayectoria del patache AMALIA y la imperiosa necesidad de transportar mineral y carbón para sus centros productivos y distribuir la producción, había llevado a los rectores de la REAL COMPAÑIA a considerar la oportunidad de hacerse con buques de vapor. Y que la discrepancia con las dimensiones del AVILES había precipitado la decisión de construir el ARNAO, a la medida de sus exigencias. Pero no fueron éstas las únicas experiencias navieras de la Compañía; las crecientes exportaciones del mineral de sus minas cántabras hacia Europa (a su fábrica de Auby y al mercado abierto) llevaron a la adquisición de otros tres vapores: REOCIN, INOGEDOy CARTES. Como estos tres buques se dedicaron casi exclusivamente a llevar mineral a Francia y Bélgica, sin apenas relación con Asturias, no los incluiremos en este trabajo. No así el ARNAO que, aunque de bandera belga, estaba entrando continuamente en los puertos asturianos y tenía su tripulación asturiana, por lo que puede considerarse un buque asturiano ….
La necesidad de visitar puertos de escaso calado, a que obligaba el tráfico de carbón y mineral que la REAL COMPAÑIA realizaba entre sus centros productivos, determinó que el nuevo buque fuese de tamaño pequeño. Se encargó a los astilleros CUNLIFF & DUNLOP, de Glasgow, que lo entregaron en octubre de 1873, siendo sus medidas: 35,10 metros de eslora, 5,50 de manga y de 172 TRB.
Para mandarlo fue contratado JUAN ANTONIO CORRALES, marino natural de San Esteban de Pravia.
Dado que no tenía experiencia en el manejo de buques de vapor, se juzgó oportuno que embarcase en uno de esa naturaleza para adquirir práctica, para lo que se acudió a los consignatarios gijoneses MARINA, MENCHACA Y COMPAÑIA, que se encargaron de hacer las gestiones pertinentes…
De esta manera se eligió el vapor CUCO para hacer las practicas. Sigamos con la narración: Después de hacer viajes en el CUCO durante un mes, se le encomendó ir a Escocia a buscar el ARNAO (sus familiares cuentan la enorme decepción que sufrió al ver que “su barco” era el más pequeño del astillero). Iba acompañado de un piloto titulado, el veterano capitán de la vela JUAN DÍAZ CASARIEGO, que asumiría el mando del viaje inaugural para traerlo a España, como era preceptivo en los viajes de gran cabotaje. En los últimos días de octubre de 1873 el ARNAO abandonó los muelles escoceses, poniendo rumbo a Asturias. Llevaba en su bodega 50 toneladas de carbón, 56 de hierro en barras, 3.800 kilos de chapa, 1.535 kilos de acero en barras, una grúa de vapor con todos sus accesorios, y varios cestones con loza y botellas. El día 1 de noviembre ya estaba atracado en el muelle de Aviles, e inmediatamente emprendía su primer viaje a Requejada, donde se encontraba atracado el día 6 para cargar 160 toneladas de calamina calcinada para la fábrica de Arnao.
Empezaba así lo que sería una rutina que se prolongaría a lo largo de casi un siglo: los continuos viajes Gijón-Requejada-Avilés.
Tan pronto como llegó el Arnao (1873), se puso en venta el patache AMALIA, lo que se realizó en 1874 por un importe de 10.000 pesetas…
El día 18 de ese mismo mes de noviembre de 1873, el ARNAO, bajo el mando de JUAN ANTONIO CORRALES, hacía turno en Gijón ante el muelle de los drops, y el 19 quedaba listo para emprender viaje a Requejada, según parte que cursaba dicho capitán: “Ayer por la tarde atracamos al Drop y hoy están cargándonos. A las 2 ó las 3 saldremos para el antepuerto, para a las 4 de la mañana dar máquina y a las 2 entrar en Requejada para que nos dé lugar a descargar un poco, que de salir esta tarde no adelantaríamos más que gastar carbón, porque de noche no entraríamos”….
Desde el primer momento se pudo apreciar el acierto de la adquisición del vapor. Mientras el patache AMALIA había hecho a lo largo de dos años y tres meses 28 viajes (uno a Amberes y los demás a Requejada y Pasajes), con un promedio de carga de 75 a 80 toneladas por viaje …, el ARNAO realizó en los tres primeros años completos de que tenemos datos, 183 viajes -de ellos uno a Amberes, uno a Burdeos y cuatro a Bayonne-, con un promedio de carga en cada viaje de 133 toneladas…
Hay que decir también que los viajes no eran simétricos en su tonelaje, transportando mucho mayor peso cuando la carga era de mineral (viajes Cantabria-Asturias), que cuando era de carbón (Asturias-Cantabria), obviamente debido al peso específico y la compactación de la materia transportada.
El tráfico bidireccional que realizaba habitualmente -carbón contra mineral-, le permitía asegurar los retornos, y por lo tanto evitar viajes en lastre, principal problema económico de la navegación. Eso, unido a los escasos gastos de mantenimiento, convirtieron al ARNAO en un elemento coherente con la política de racionalización de los transportes, a la que tanta importancia otorgó siempre JULES HAUZEUR, Director General de la REAL COMPAÑIA.
Hechas las anteriores consideraciones, hay que subrayar la regularidad y eficiencia prestados por el buque a lo largo del tiempo, que lo hicieron sumamente rentable para la empresa. Sin duda no fue ajeno a sus buenos rendimientos la robustez de su construcción, pero mucho debió de influir también la pericia en su manejo, puesto que los naufragios no respetaban calidad de construcción ni tamaño del buque. En este sentido, debe destacarse que las continuas entradas y salidas en las rías del Cantábrico, con barras peligrosas en muchos casos, acentuaban los riesgos de sufrir percances. Por tanto, justo es reconocer a la tripulación del ARNAO y a su profesionalidad, una parte importante del éxito, y con una referencia a ella vamos a finalizar este apartado.
El mando del vapor ARNAO le fue encomendado, como ya hemos dicho, a JUAN ANTONIO CORRALES, un marino de San Esteban de Pravia que se había iniciado en la navegación a vela. Mandaría el buque, ininterrumpidamente, desde noviembre de 1873, fecha en que el buque llegó a Asturias, hasta diciembre de 1906 en que se jubiló; es decir, durante 33 años, lo que supone una permanencia y una constancia sin duda destacables. Lo acompañaron en los primeros meses seis tripulantes: NARCISO ALVAREZ, contramaestre; VICENTE ARAZO, maquinista; JUAN MENENDEZ PUMARIEGA y FERNANDO GUTIERREZ, fogoneros; y JOSÉ GONZALEZ JARDÓN y CAYETANO LLORET, marineros. Pronto se incorporaría un marinero más, para hacer las veces de cocinero, y luego un segundo maquinista, con lo que quedó definitivamente configurada la tripulación completa en nueve personas. A ellos se añadía, en los viajes de gran cabotaje, un piloto titulado: en 1873, JUAN DIAZ CASARIEGO, ex capitán de la corbeta EUSEBIA; en 1875, SEBASTIAN ZARRACINA, ex capitán de la goleta FAVORITA-, en 1877, VICTORIANO FUENTES; y entre 1879 y 1881, JUAN BAUTISTA VEGA y JOSÉ SOLÍS.
Los sueldos de la tripulación permanecieron invariables en todo el período estudiado: el capitán ganaba 150 pesetas al mes, más una gratificación de 50 pesetas; el contramaestre percibía 115 pesetas; el primer maquinista 185 pesetas y 115 el segundo; los fogoneros a 105 pesetas; y el cocinero y los dos marineros 100 pesetas cada uno. Estos sueldos se incrementaban con gratificaciones en función de la productividad; así, el capitán percibía medio real por tonelada de mineral o de carbón transportado, que ascendía a un real cuando eran productos de zinc; contramaestre y maquinistas, 5 pesetas por viaje; y fogoneros y marineros 2,50 pesetas por viaje. De este modo, la nómina del buque en su conjunto suponía entre 1.250 y 1.500 pesetas al mes.
Sobre el buque y su capitán en INTERNET hay un articulo llamado LA CARGA DE MINERALES EN LA RIA DE TINAMAYOR. BUQUES ARNAO Y REOCIN. COSTERA EN MAZO, extracto de un artículo aparecido en junio de 1.989 en un número extraordinario de primavera de EL ORIENTE DE ASTURIAS, escrito por AMANDO LASO MADRID; veamos, condensado, parte del articulo: …La explotación de los minerales en Andará era muy intensa, prácticamente sin interrupción alguna, y lo mismo su traslado a los lugares apuntados que en los casos de riadas solo se efectuaba por carretera y lo mismo ocurría con los buques que en caso de temporales no podían atracar y que con tiempo favorable llegaban a estar a la carga hasta cuatro o cinco barcos.
Era practico del puerto el vecino de Bustio don JOSE JOAQUÍN EGÜEN, llegado del país vasco como labrante de piedra en un principio, el cual cuando el tiempo era favorable tenía que estar en continuo movimiento atendiendo primero la descarga de los buques que entraban, los cuales traían generalmente maderas, carbón, sal, harina, etc. para luego situarlos en los lugares apropiados con arreglo a su calado y conveniencia.
Es de anotar que también se recibían minerales de calamina de Comillas, cuando no podían despachar en aquel puerto.
Los buques llevaban distintos pabellones: belgas, españoles, franceses, etc. siendo, entre los españoles, los que más recordamos, el «ARNAO», «CARTES», «REOCIN», «FOMER», «RECALDE», etc.
El más asiduo, el mas recordado de todos, era el «ARNAO» que fue el primero construido por la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA por el año 1873 en los astilleros de CUNLIFFE y DUNLOP, de Port Glasgow, (Gran Bretaña) y desplazaba 221 toneladas de registro bruto y 81 netas con 35 metros de eslora o largo y 5’48 de manga o ancho con un barruntafuelle de 3’5. A continuación y en el mismo lugar fue construido el «REOCIN» de mayor tamaño pues podía cargar hasta 400 toneladas. Ambos navegaban con pabellón belga al estar matriculados en Amberes pero con la contraseña tritriangular en rojo, azul y gualda de la R.C.A. con estas letras pintadas en blanco. El Capitán y la tripulación eran españoles. Precisamente dejó muy gratos recuerdos el Capitán don JUAN ANTONIO CORRALES natural de San Esteban de Pravia. Persona de exquisito trato con todo el mundo.
Ciñéndonos al «ARNAO» diremos que era un buque de bonita estampa que hacía con frecuencia la ruta de los puertos del Cantábrico, especialmente con Aviles y con los puertos extranjeros de Dunkerke, Flandes y Amberes, de donde regresaba con manufacturas.
Este buque, por su tamaño, no podía entrar fácilmente hasta El Curtido o la Fábrica de Escabeches vieja, como lo hacían otros buques más pequeños, quedándose anclado en el Abra o ensenadilla que formada en la margen izquierda recibe el nombre de Peña Redonda, donde fue colocada una argolla para su amarre (hoy la utilizan los pesqueros de Bustio) y tenía que ser cargado de mineral desde gabarras.
Normalmente la carga final del mineral lo hacía personal femenino (llegado de los pueblos de los alrededores) en cestos sobre la cabeza, caminando sobre improvisadas pasarelas lo cual dio motivo a frecuentes caídas con pequeños accidentes y grandes remojones, con la hilaridad correspondiente.
Es de anotar que el rol o libro registro de los buques en general era visado y despachado por las autoridades de marina de San Vicente de la Barquera o en su caso en Requejada (Cantabria). La inspección local estaba a cargo del Cuerpo de Carabineros.
Tan el «ARNAO» como el de «REOCÍN» (este entraba pocas veces en la Ría de Tinamayor por las dificultades de atraque y solía ir mandado, como el «ARNAO» indistintamente por don JUAN ANTONIO como por su hijo don FERMÍN) arriaron la bandera belga para izar la de España en el año 1909 al ser vendidos a un consignatario armador de Requejada aunque sus fletamentos siguieron dependiendo en gran parte de la R.C.A.
Con nuevo cambio de dueño y nombre en el año 1928 continuaron navegando ambos barcos con cargamento generalmente de carbón y así CARBONES LA NUEVA dueña del «ARNAO» lo «explotó» hasta 1950 donde volvió al poder de la R.C.A. hasta que hace poco más de una docena de años y al no poder competir con los nuevos buques de fuel-oil pasó al desguace. Y lo mismo le pasó al «REOCIN» después de estar adscrito a la NAVIERA DEL NALÓN como MINA COTO, con matrícula de Gijón, y carteando carbón, cemento, pinos de entibar, etc.
Finalmente diremos que no se concebía la costera en «El Mazo», la carga de mineral, sin la presencia del «ARNAO» al que se le tenía gran cariño aumentado con la simpatía a su Capitán. El personal obrero sentía gran predilección por efectuar su cargamento aunque ello entrañase mayores dificultades que en los demás. Lo consideraban como una deferencia, como si fuese el buque almirante de aquella «escuadra».
Finalmente y para acabar la recopilación de información sobre el buque y su capitán, acudiremos al libro LA MARINA CANTABRA. DESDE EL VAPOR. VOLUMEN III, de RAFAEL GONZALEZ ECHEGARAY, quien narra: Fueron el ARNAO y el REOCÍN -los cotos mineros principales- y contraseña cuadra con tres triángulos (rojo, azul y amarillo) las tres iniciales R C A en blanco, las chimeneas eran negras con la contraseña al revés.
El ARNAO tenía 168 toneladas de registro y 140 de carga. Era un barco chiquitin y fino de líneas con 33,7 metros de eslora, 5,58 de manga y 2,64 de puntal. Un vaporcito elegante de casco, con chimenea humeante a popa. Le dieron el mando al capitán español J. CORRALES y empezó a navegar inmediatamente entre La Requejada, Amberes y Dunkerque…
Tambien apunta: …Pero no se hicieron viejos con la bandera belga los dos costeros.
En 1906 el REOCÍN se vendió al armador de Requejada JOSE DÍAZ, del que hablaremos enseguida. Con él y bajo pabellón español ya para siempre, sirvió hasta que ya en 1934 pasa a la actual NAVIERA DEL NALON con el nombre de MINA COTO que conserva hasta el fin de su vida.
El ARNAO siguió idéntico destino en 1909 y duró con DIAZ hasta 1928.
En este año pasa a CARBONES LA NUEVA, para volver en 1955 de nuevo a la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA, pero bajo pabellón español.
La naviera belga duró, a pesar de todo, hasta 1937 y tuvo además los mercantes siguientes: ASTURIENNE (1.°) de 1.452 toneladas, ASTURIENNE (2.°) de 1.862, AUBY de 713, JULES HAÜZEUR de 1.213, LUIS PIDAL de 1.497, ROCHEFORT de 627, TONNAY de 749, y WILHELM de 127….
Ya al final de sus días pudo haber tenido un muy útil final para el Sr. RICARDO ALVAREZ BLANCO, quien lo adquirió el 5 de enero de 1.967 a CARBONES LA NUEVA S.A. con “el exclusivo objeto de desguazarle y quedar incluido en las listas preferenciales para obtener un crédito del Banco de Crédito a la Construcción a interés protegido”…
Con este crédito pensaba construir un pesquero congelador de 239 toneladas de registro bruto que, quien sabe, hubiese podido hacer de nuestro notable escritor un ilustre naviero. La paz y estabilidad familiar acabo modelando las ilusiones de este notable marino y el buque nunca se construyo.
Foto 1.- Vapores en el fondeadero de la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS, en Hinojedo. Foto ARCHIVO HISTORICO DE ASTURIANA DE ZINC. Del libro HISTORIA DE LA MARINA MERCANTE ASTURIANA. VOL II. LLEGADA Y AFIRMACIÓN DEL VAPOR. (1857-1900).
Foto 2.- Vapor ARNAO. Foto ARCHIVO HISTORICO DE ASTURIANA DE ZINC. Del libro HISTORIA DE LA MARINA MERCANTE ASTURIANA. VOL II. LLEGADA Y AFIRMACIÓN DEL VAPOR. (1857-1900).
Foto 3.- JOSE ANTONIO CORRALES. Capitan del ARNAO entre 1.873 y 1.906. Del libro HISTORIA DE LA MARINA MERCANTE ASTURIANA. VOL II. LLEGADA Y AFIRMACIÓN DEL VAPOR. (1857-1900).
Foto 4.- Los días finales del ARNAO. Foto de RICARDO ALVAREZ BLANCO.
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![[2.jpg]](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmeyZXKt-4f96yD6_IQWBhUr1gIp4r7qdJm1qQAnQjuZupn2UVIyEswt0u5N1YfjbukVNhNQcVcGMlzPnfQjrMB30EzGXYF1RaBANXLNwLWD3EcQxdzsqZbuFQwtVfBxOKXTTJFnWiHkQ0/s640/2.jpg)
![[3.jpg]](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjOVVidLf0nxIdgRtIspQ3AffhLWgU7b-8GxUGWeNJ9YkeW2lNLHPQDeOZT3h8OzGx2qHTa8EuN66vOxRyih8i0xMADhErL9nOLXCgQbtF1IZrSGucNvNHWadAzMByssmy9dXgEUkRwoTG/s640/3.jpg)
![[4.jpg]](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjJcnxSPCbyofd-AEN9nCvIbk_i1nmixjGkvPxMDq-dILcNmgxIWvBOhaQjIRTV9aEbTSC9KgqzIdBDBiLFGpFYs7mipXMKq-v7GbXMXi-ndQiHQ2bYu1AdApej_UD2VIBu1PrxKjHovQn_/s640/4.jpg)
También es la historia, curiosa, de un capitán que fue vitalicio del buque, de aquellas vidas vividas a bordo más que en tierra, y que encima tuvo continuidad con su estirpe.
El vapor era el ARNAO, perteneciente a la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS, y su capitán el noble y valiente D. JUAN ANTONIO CORRALES, nativo de San Esteban de Pravia.
JOSE RAMÓN CUEVA, en el DIARIO DE AVILES publicaba el articulo titulado ARNAO Y LA REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS, que desde estas líneas condensamos y que narra el nacimiento de tan destacada compañía:…Así comenzaba la Guerra de la Independencia y su famoso 2 de Mayo, un largo período de luchas, fuego, sangre y muerte. Pero si bien es cierto que el siglo XIX fue un tiempo confuso, como todo tiempo de transición, también es cierto que fue el siglo de la naciente actividad industrial, de los nuevos negocios y, por lo tanto, el de los hombres que adivinaron las oportunidades que empezaban a asomar y que tuvieron la habilidad indispensable, y también los medios económicos necesarios, para aprovecharlas y hacerlas realidad. Pues bien, en este mismo tiempo fue fundada la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS DE CARBÓN, allá por noviembre de 1833, con un capital inicial de 450.000 reales de vellón, siendo su objeto social la explotación de las minas de carbón de Arnao y Santa María del Mar. En esa fundación tuvieron mucho que ver dos liberales de la época: MARTÍN DE LOS HEROS y JOAQUÍN MARÍA FERRER, quienes habían aterrizado en Lieja, a orillas del Mosa, huyendo del tremendo lío que se había organizado en España con la invasión francesa y con las peleas entre liberales y realistas. Lieja era entonces un importante centro metalúrgico y contaba ya con una gran experiencia en la explotación del carbón, mientras que en España continuábamos inmersos en el régimen señorial -incapaces de entender el cambio que se iba a producir- y peleando unos contra otros.
MARTIN DE LOS HEROS era buen amigo de un financiero belga, llamado NICOLÁS MAXIMILIANO LESOINNE, quien le había acogido en su casa de Lieja. En marzo de 1829 se celebró una reunión en el domicilio de LESOINNE, a la que asistieron, por parte belga, un ingeniero de minas, ADOLFO LESOINNE -hijo de NICOLÁS MAXIMILIANO-, un industrial apellidado GUERMONDT y un tal JOHN COCKERILL, una especie de promotor o impulsor de negocios industriales, y por parte española, además de MARTIN DE LOS HEROS y de JOAQUIN MARIA FERRER, se hallaban presentes el MARQUES DE PONTEJOS y FELIPE RIERA Y ROSES, quien más tarde sería distinguido con el título nobiliario de MARQUES DE CASA RIERA. También se hallaba en la reunión un tal GREGORIO AZAOLA, quien -al parecer- entraba y salía de España sin que nadie le molestara. En esa reunión se estudió la posibilidad de crear en España una sociedad industrial que contase con el apoyo del Gobierno español.
Era entonces ministro de Marina en España LUIS SALAZAR, quien estaba muy interesado en fomentar la producción de metales para modernizar la ARMADA -para lo cual era necesario el carbón-, por lo que dio su aprobación al proyecto que le fue presentado, y así, en mayo de 1829, ADOLFO LESOINNE y un compañero suyo, también ingeniero de minas, viajaron a España, recorriendo la zona norte, siendo Asturias la que mejor impresión les causó a los ingenieros belgas. Así que -tras algunas negociaciones con el Gobierno español por la restrictiva legislación minera existente en España- el 14 de noviembre de 1833 se dictó una real orden otorgando a la nueva sociedad a crear la denominación de REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS DE CARBÓN. Como se ve por el nombre, la nueva sociedad se fundó para explotar el yacimiento de carbón de Arnao, que cuenta con el honor de haber sido el primer pozo vertical que se abrió en Asturias, a pesar de tratarse de una mina submarina. Resulta curioso destacar que, allá por el último tercio del siglo XIX, en esta mina ya se trabajaba con maquinaria de vapor, estando situada una de las máquinas por debajo del nivel del mar. Pero el carbón que se obtenía de este yacimiento no resultaba muy bueno para su empleo en las actividades industriales -apenas existentes en Asturias, y acaso en toda España, en aquel tiempo- resultando bastante peor para utilizarlo en las cocinas domésticas. Aparece entonces en la historia de la empresa otro ingeniero de minas belga, sobrino de ADOLFO LESOINNE, muy joven aún, pero lleno de ideas y de entusiasmo, llamado JULES VAN DER HEYDEN A HAUZEUR. Este ingeniero, recién licenciado en la Escuela de Minas de Lieja, fue quien ideó y propuso instalar en Arnao una fundición de cinc, partiendo de las calaminas ya investigadas en las minas de Guipúzcoa y empleando como combustible el carbón que se obtenía en Arnao. Será el 30 de mayo de 1853 cuando se constituye en Bruselas, ante el notario M. BOURDIN, una sociedad anónima belga, la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS, con el subtítulo de Sociedad para la Producción de Cinc en España. Su objeto social es la extracción de minerales de cinc y de plomo, su tratamiento metalúrgico y la venta de los productos que se obtuvieren, así como la explotación de las concesiones carboníferas de Avilés y de otras zonas. Como presidente del primer consejo de administración -estamos en junio de 1853- es designado JONATHAN RAPHAEL BISCHOFFSHEIM, un banquero de Bruselas, y como director general, JULES HAUZEUR. En esta misma reunión de junio de 1853 el consejo de administración adopta otros acuerdos, entre ellos el de acelerar los estudios para poner en marcha la nueva fundición de cinc de Arnao, interesar del Gobierno español la mejora de las instalaciones y medios del puerto de Avilés, construir una nueva vía férrea que comunicase Arnao con el puerto avilesino para dar salida al carbón de Arnao y a los productos de la fundición de cinc y abrir un túnel a través de la colina existente entre Salinas y Arnao, con el objeto de facilitar el tráfico de la empresa.
En 1855 se obtiene en los hornos de Arnao el primer lingote de cinc, se perfora el túnel Arnao-Salinas y se termina la instalación del ferrocarril hasta San Juan de Nieva. En cuanto a la mina de carbón de Arnao, la explotación se mantuvo -con irregulares resultados- hasta el año 1915, fecha en que se cerró definitivamente, de manera que el combustible indispensable para la obtención del cinc fue suministrado a partir de esa fecha por las tres empresas asturianas más importantes de aquel tiempo, que lo eran la HULLERA ESPAÑOLA, la FABRICA DE MIERES y la DURO FELGUERA.
Cuando la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS comenzó su actividad minera apenas existían ingenieros de minas en España, habiendo sido a finales del siglo XIX -concretamente en 1899- cuando ya fueron designados para prestar servicios en aquella sociedad tres ingenieros españoles de esa especialidad, en sustitución de otros tres técnicos extranjeros. Uno de ellos, JUAN SITGES ARANDA, fue nombrado primero director de las minas de Santander, habiendo desempeñado este cargo durante 17 años, transcurridos los cuales pasó a dirigir la fábrica de Arnao, hasta que en 1928 fue designado subdirector general de la compañía….
Con JUAN SITGES ARANDA se inicia la vinculación de la familia SITGES, no sólo con la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS, sino también con la posterior empresa fundada por aquella sociedad, la ASTURIANA DE ZINC S.A…..
En ASTURIANA DE ZINC, S. A., se fueron integrando con el tiempo, uno tras otro, los restos que iban quedando de la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS, hasta desaparecer esta última por completo, incluido el recuerdo de dicha sociedad y también el de todas aquellas personas que la hicieron posible, la engrandecieron, pasaron su vida en ella y lloraron su desaparición.
Este buque, y según el LLOYD,S REGISTER OF SHIPPING de 1904-1.905, tenia las siguientes características: Señal distintiva, MBCQ; vapor a hélice con casco de hierro; maquinaria a popa; 149 toneladas de registro bruto; 125, under deck; 97 toneladas de registro neto; construido en 1.873 por CUNLIFFE & DUNLOP, de Port Glasgow; armador, COMPAGNIE ROYALE ASTURIENNE DES MINES; eslora entre perpendiculares, 109,9 pies; manga, 18,4 pies; puntal, 9,0 pies; matricula de Amberes; maquina Compound de dos cilindros; diámetro de los cilindros 17 y 30 pulgadas para una carrera de 20 pulgadas; 34 NHP; construida por CUNLIFFE & DUNLOP, en Port Glasgow.
Por su parte la LISTA OFICIAL DE BUQUES. AÑO 1.935, completa, ya con el ARNAO bajo bandera española: señal distintiva, EEAM; matricula de Santander; armador, CARBONES DE LA NUEVA, S.A.; calado máximo, 2,40 metros; carga máxima, 140 toneladas; velocidad, 9 nudos; una caldera trabajando a una presión de 4,2 kilos; capacidad de las carboneras, 20 toneladas; consumo por singladura, 5 toneladas.
Este minúsculo carguero tuvo una largísima vida operacional, parte de la cual veremos a través del libro HISTORIA DE LA MARINA MERCANTE ASTURIANA. VOL II. LLEGADA Y AFIRMACIÓN DEL VAPOR. (1857-1900), escrito por JOSÉ RAMÓN GARCÍA LÓPEZ y publicado por EDICIONES NOBEL y el MUSEO MARITIMO DE ASTURIAS en el año 2.006, tiene el ISBN: 84-8459-176-X, según un apartado titulado EL VAPOR ARNAO: Hemos visto que la calamitosa trayectoria del patache AMALIA y la imperiosa necesidad de transportar mineral y carbón para sus centros productivos y distribuir la producción, había llevado a los rectores de la REAL COMPAÑIA a considerar la oportunidad de hacerse con buques de vapor. Y que la discrepancia con las dimensiones del AVILES había precipitado la decisión de construir el ARNAO, a la medida de sus exigencias. Pero no fueron éstas las únicas experiencias navieras de la Compañía; las crecientes exportaciones del mineral de sus minas cántabras hacia Europa (a su fábrica de Auby y al mercado abierto) llevaron a la adquisición de otros tres vapores: REOCIN, INOGEDOy CARTES. Como estos tres buques se dedicaron casi exclusivamente a llevar mineral a Francia y Bélgica, sin apenas relación con Asturias, no los incluiremos en este trabajo. No así el ARNAO que, aunque de bandera belga, estaba entrando continuamente en los puertos asturianos y tenía su tripulación asturiana, por lo que puede considerarse un buque asturiano ….
La necesidad de visitar puertos de escaso calado, a que obligaba el tráfico de carbón y mineral que la REAL COMPAÑIA realizaba entre sus centros productivos, determinó que el nuevo buque fuese de tamaño pequeño. Se encargó a los astilleros CUNLIFF & DUNLOP, de Glasgow, que lo entregaron en octubre de 1873, siendo sus medidas: 35,10 metros de eslora, 5,50 de manga y de 172 TRB.
Para mandarlo fue contratado JUAN ANTONIO CORRALES, marino natural de San Esteban de Pravia.
Dado que no tenía experiencia en el manejo de buques de vapor, se juzgó oportuno que embarcase en uno de esa naturaleza para adquirir práctica, para lo que se acudió a los consignatarios gijoneses MARINA, MENCHACA Y COMPAÑIA, que se encargaron de hacer las gestiones pertinentes…
De esta manera se eligió el vapor CUCO para hacer las practicas. Sigamos con la narración: Después de hacer viajes en el CUCO durante un mes, se le encomendó ir a Escocia a buscar el ARNAO (sus familiares cuentan la enorme decepción que sufrió al ver que “su barco” era el más pequeño del astillero). Iba acompañado de un piloto titulado, el veterano capitán de la vela JUAN DÍAZ CASARIEGO, que asumiría el mando del viaje inaugural para traerlo a España, como era preceptivo en los viajes de gran cabotaje. En los últimos días de octubre de 1873 el ARNAO abandonó los muelles escoceses, poniendo rumbo a Asturias. Llevaba en su bodega 50 toneladas de carbón, 56 de hierro en barras, 3.800 kilos de chapa, 1.535 kilos de acero en barras, una grúa de vapor con todos sus accesorios, y varios cestones con loza y botellas. El día 1 de noviembre ya estaba atracado en el muelle de Aviles, e inmediatamente emprendía su primer viaje a Requejada, donde se encontraba atracado el día 6 para cargar 160 toneladas de calamina calcinada para la fábrica de Arnao.
Empezaba así lo que sería una rutina que se prolongaría a lo largo de casi un siglo: los continuos viajes Gijón-Requejada-Avilés.
Tan pronto como llegó el Arnao (1873), se puso en venta el patache AMALIA, lo que se realizó en 1874 por un importe de 10.000 pesetas…
El día 18 de ese mismo mes de noviembre de 1873, el ARNAO, bajo el mando de JUAN ANTONIO CORRALES, hacía turno en Gijón ante el muelle de los drops, y el 19 quedaba listo para emprender viaje a Requejada, según parte que cursaba dicho capitán: “Ayer por la tarde atracamos al Drop y hoy están cargándonos. A las 2 ó las 3 saldremos para el antepuerto, para a las 4 de la mañana dar máquina y a las 2 entrar en Requejada para que nos dé lugar a descargar un poco, que de salir esta tarde no adelantaríamos más que gastar carbón, porque de noche no entraríamos”….
Desde el primer momento se pudo apreciar el acierto de la adquisición del vapor. Mientras el patache AMALIA había hecho a lo largo de dos años y tres meses 28 viajes (uno a Amberes y los demás a Requejada y Pasajes), con un promedio de carga de 75 a 80 toneladas por viaje …, el ARNAO realizó en los tres primeros años completos de que tenemos datos, 183 viajes -de ellos uno a Amberes, uno a Burdeos y cuatro a Bayonne-, con un promedio de carga en cada viaje de 133 toneladas…
Hay que decir también que los viajes no eran simétricos en su tonelaje, transportando mucho mayor peso cuando la carga era de mineral (viajes Cantabria-Asturias), que cuando era de carbón (Asturias-Cantabria), obviamente debido al peso específico y la compactación de la materia transportada.
El tráfico bidireccional que realizaba habitualmente -carbón contra mineral-, le permitía asegurar los retornos, y por lo tanto evitar viajes en lastre, principal problema económico de la navegación. Eso, unido a los escasos gastos de mantenimiento, convirtieron al ARNAO en un elemento coherente con la política de racionalización de los transportes, a la que tanta importancia otorgó siempre JULES HAUZEUR, Director General de la REAL COMPAÑIA.
Hechas las anteriores consideraciones, hay que subrayar la regularidad y eficiencia prestados por el buque a lo largo del tiempo, que lo hicieron sumamente rentable para la empresa. Sin duda no fue ajeno a sus buenos rendimientos la robustez de su construcción, pero mucho debió de influir también la pericia en su manejo, puesto que los naufragios no respetaban calidad de construcción ni tamaño del buque. En este sentido, debe destacarse que las continuas entradas y salidas en las rías del Cantábrico, con barras peligrosas en muchos casos, acentuaban los riesgos de sufrir percances. Por tanto, justo es reconocer a la tripulación del ARNAO y a su profesionalidad, una parte importante del éxito, y con una referencia a ella vamos a finalizar este apartado.
El mando del vapor ARNAO le fue encomendado, como ya hemos dicho, a JUAN ANTONIO CORRALES, un marino de San Esteban de Pravia que se había iniciado en la navegación a vela. Mandaría el buque, ininterrumpidamente, desde noviembre de 1873, fecha en que el buque llegó a Asturias, hasta diciembre de 1906 en que se jubiló; es decir, durante 33 años, lo que supone una permanencia y una constancia sin duda destacables. Lo acompañaron en los primeros meses seis tripulantes: NARCISO ALVAREZ, contramaestre; VICENTE ARAZO, maquinista; JUAN MENENDEZ PUMARIEGA y FERNANDO GUTIERREZ, fogoneros; y JOSÉ GONZALEZ JARDÓN y CAYETANO LLORET, marineros. Pronto se incorporaría un marinero más, para hacer las veces de cocinero, y luego un segundo maquinista, con lo que quedó definitivamente configurada la tripulación completa en nueve personas. A ellos se añadía, en los viajes de gran cabotaje, un piloto titulado: en 1873, JUAN DIAZ CASARIEGO, ex capitán de la corbeta EUSEBIA; en 1875, SEBASTIAN ZARRACINA, ex capitán de la goleta FAVORITA-, en 1877, VICTORIANO FUENTES; y entre 1879 y 1881, JUAN BAUTISTA VEGA y JOSÉ SOLÍS.
Los sueldos de la tripulación permanecieron invariables en todo el período estudiado: el capitán ganaba 150 pesetas al mes, más una gratificación de 50 pesetas; el contramaestre percibía 115 pesetas; el primer maquinista 185 pesetas y 115 el segundo; los fogoneros a 105 pesetas; y el cocinero y los dos marineros 100 pesetas cada uno. Estos sueldos se incrementaban con gratificaciones en función de la productividad; así, el capitán percibía medio real por tonelada de mineral o de carbón transportado, que ascendía a un real cuando eran productos de zinc; contramaestre y maquinistas, 5 pesetas por viaje; y fogoneros y marineros 2,50 pesetas por viaje. De este modo, la nómina del buque en su conjunto suponía entre 1.250 y 1.500 pesetas al mes.
Sobre el buque y su capitán en INTERNET hay un articulo llamado LA CARGA DE MINERALES EN LA RIA DE TINAMAYOR. BUQUES ARNAO Y REOCIN. COSTERA EN MAZO, extracto de un artículo aparecido en junio de 1.989 en un número extraordinario de primavera de EL ORIENTE DE ASTURIAS, escrito por AMANDO LASO MADRID; veamos, condensado, parte del articulo: …La explotación de los minerales en Andará era muy intensa, prácticamente sin interrupción alguna, y lo mismo su traslado a los lugares apuntados que en los casos de riadas solo se efectuaba por carretera y lo mismo ocurría con los buques que en caso de temporales no podían atracar y que con tiempo favorable llegaban a estar a la carga hasta cuatro o cinco barcos.
Era practico del puerto el vecino de Bustio don JOSE JOAQUÍN EGÜEN, llegado del país vasco como labrante de piedra en un principio, el cual cuando el tiempo era favorable tenía que estar en continuo movimiento atendiendo primero la descarga de los buques que entraban, los cuales traían generalmente maderas, carbón, sal, harina, etc. para luego situarlos en los lugares apropiados con arreglo a su calado y conveniencia.
Es de anotar que también se recibían minerales de calamina de Comillas, cuando no podían despachar en aquel puerto.
Los buques llevaban distintos pabellones: belgas, españoles, franceses, etc. siendo, entre los españoles, los que más recordamos, el «ARNAO», «CARTES», «REOCIN», «FOMER», «RECALDE», etc.
El más asiduo, el mas recordado de todos, era el «ARNAO» que fue el primero construido por la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA por el año 1873 en los astilleros de CUNLIFFE y DUNLOP, de Port Glasgow, (Gran Bretaña) y desplazaba 221 toneladas de registro bruto y 81 netas con 35 metros de eslora o largo y 5’48 de manga o ancho con un barruntafuelle de 3’5. A continuación y en el mismo lugar fue construido el «REOCIN» de mayor tamaño pues podía cargar hasta 400 toneladas. Ambos navegaban con pabellón belga al estar matriculados en Amberes pero con la contraseña tritriangular en rojo, azul y gualda de la R.C.A. con estas letras pintadas en blanco. El Capitán y la tripulación eran españoles. Precisamente dejó muy gratos recuerdos el Capitán don JUAN ANTONIO CORRALES natural de San Esteban de Pravia. Persona de exquisito trato con todo el mundo.
Ciñéndonos al «ARNAO» diremos que era un buque de bonita estampa que hacía con frecuencia la ruta de los puertos del Cantábrico, especialmente con Aviles y con los puertos extranjeros de Dunkerke, Flandes y Amberes, de donde regresaba con manufacturas.
Este buque, por su tamaño, no podía entrar fácilmente hasta El Curtido o la Fábrica de Escabeches vieja, como lo hacían otros buques más pequeños, quedándose anclado en el Abra o ensenadilla que formada en la margen izquierda recibe el nombre de Peña Redonda, donde fue colocada una argolla para su amarre (hoy la utilizan los pesqueros de Bustio) y tenía que ser cargado de mineral desde gabarras.
Normalmente la carga final del mineral lo hacía personal femenino (llegado de los pueblos de los alrededores) en cestos sobre la cabeza, caminando sobre improvisadas pasarelas lo cual dio motivo a frecuentes caídas con pequeños accidentes y grandes remojones, con la hilaridad correspondiente.
Es de anotar que el rol o libro registro de los buques en general era visado y despachado por las autoridades de marina de San Vicente de la Barquera o en su caso en Requejada (Cantabria). La inspección local estaba a cargo del Cuerpo de Carabineros.
Tan el «ARNAO» como el de «REOCÍN» (este entraba pocas veces en la Ría de Tinamayor por las dificultades de atraque y solía ir mandado, como el «ARNAO» indistintamente por don JUAN ANTONIO como por su hijo don FERMÍN) arriaron la bandera belga para izar la de España en el año 1909 al ser vendidos a un consignatario armador de Requejada aunque sus fletamentos siguieron dependiendo en gran parte de la R.C.A.
Con nuevo cambio de dueño y nombre en el año 1928 continuaron navegando ambos barcos con cargamento generalmente de carbón y así CARBONES LA NUEVA dueña del «ARNAO» lo «explotó» hasta 1950 donde volvió al poder de la R.C.A. hasta que hace poco más de una docena de años y al no poder competir con los nuevos buques de fuel-oil pasó al desguace. Y lo mismo le pasó al «REOCIN» después de estar adscrito a la NAVIERA DEL NALÓN como MINA COTO, con matrícula de Gijón, y carteando carbón, cemento, pinos de entibar, etc.
Finalmente diremos que no se concebía la costera en «El Mazo», la carga de mineral, sin la presencia del «ARNAO» al que se le tenía gran cariño aumentado con la simpatía a su Capitán. El personal obrero sentía gran predilección por efectuar su cargamento aunque ello entrañase mayores dificultades que en los demás. Lo consideraban como una deferencia, como si fuese el buque almirante de aquella «escuadra».
Finalmente y para acabar la recopilación de información sobre el buque y su capitán, acudiremos al libro LA MARINA CANTABRA. DESDE EL VAPOR. VOLUMEN III, de RAFAEL GONZALEZ ECHEGARAY, quien narra: Fueron el ARNAO y el REOCÍN -los cotos mineros principales- y contraseña cuadra con tres triángulos (rojo, azul y amarillo) las tres iniciales R C A en blanco, las chimeneas eran negras con la contraseña al revés.
El ARNAO tenía 168 toneladas de registro y 140 de carga. Era un barco chiquitin y fino de líneas con 33,7 metros de eslora, 5,58 de manga y 2,64 de puntal. Un vaporcito elegante de casco, con chimenea humeante a popa. Le dieron el mando al capitán español J. CORRALES y empezó a navegar inmediatamente entre La Requejada, Amberes y Dunkerque…
Tambien apunta: …Pero no se hicieron viejos con la bandera belga los dos costeros.
En 1906 el REOCÍN se vendió al armador de Requejada JOSE DÍAZ, del que hablaremos enseguida. Con él y bajo pabellón español ya para siempre, sirvió hasta que ya en 1934 pasa a la actual NAVIERA DEL NALON con el nombre de MINA COTO que conserva hasta el fin de su vida.
El ARNAO siguió idéntico destino en 1909 y duró con DIAZ hasta 1928.
En este año pasa a CARBONES LA NUEVA, para volver en 1955 de nuevo a la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA, pero bajo pabellón español.
La naviera belga duró, a pesar de todo, hasta 1937 y tuvo además los mercantes siguientes: ASTURIENNE (1.°) de 1.452 toneladas, ASTURIENNE (2.°) de 1.862, AUBY de 713, JULES HAÜZEUR de 1.213, LUIS PIDAL de 1.497, ROCHEFORT de 627, TONNAY de 749, y WILHELM de 127….
Ya al final de sus días pudo haber tenido un muy útil final para el Sr. RICARDO ALVAREZ BLANCO, quien lo adquirió el 5 de enero de 1.967 a CARBONES LA NUEVA S.A. con “el exclusivo objeto de desguazarle y quedar incluido en las listas preferenciales para obtener un crédito del Banco de Crédito a la Construcción a interés protegido”…
Con este crédito pensaba construir un pesquero congelador de 239 toneladas de registro bruto que, quien sabe, hubiese podido hacer de nuestro notable escritor un ilustre naviero. La paz y estabilidad familiar acabo modelando las ilusiones de este notable marino y el buque nunca se construyo.
Foto 1.- Vapores en el fondeadero de la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS, en Hinojedo. Foto ARCHIVO HISTORICO DE ASTURIANA DE ZINC. Del libro HISTORIA DE LA MARINA MERCANTE ASTURIANA. VOL II. LLEGADA Y AFIRMACIÓN DEL VAPOR. (1857-1900).
Foto 2.- Vapor ARNAO. Foto ARCHIVO HISTORICO DE ASTURIANA DE ZINC. Del libro HISTORIA DE LA MARINA MERCANTE ASTURIANA. VOL II. LLEGADA Y AFIRMACIÓN DEL VAPOR. (1857-1900).
Foto 3.- JOSE ANTONIO CORRALES. Capitan del ARNAO entre 1.873 y 1.906. Del libro HISTORIA DE LA MARINA MERCANTE ASTURIANA. VOL II. LLEGADA Y AFIRMACIÓN DEL VAPOR. (1857-1900).
Foto 4.- Los días finales del ARNAO. Foto de RICARDO ALVAREZ BLANCO.
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